JBO竞博乘联会发布的2018年上半年销售数据显示，上汽大众今年1-6月累计销售新车1020494辆，同比增长5.2%，累计销量位列国内乘用车市场销量第一。这是继2017年夺得全年销量第一后，上汽大众再度在半年时间里夺得第一，并且成为上半年唯一一家销量超过百万辆的乘用车企业。

　　“木秀于林，风必摧之”。上汽大众虽然保住了销量第一的宝座，但是其所面临的压力也在与日俱增，早在2018年初，就有业内人士提出上汽大众存在销量“迷局”，上汽大众上半年销量与上牌量之间存在7万辆的差距，虽然目前无法证实其数据造假的情况，但上汽大众极为反常的车型销量难免让人起疑。

　　在数据被大众质疑的同时，暗藏于上汽大众内部的风险因素也积少成多，随时有爆发的危险。

　　受到“双积分”政策的影响，政府要求车企的新能源汽车产量在2019年和2020年分别达到10%和12%的比例。

　　业内分析师测算，一汽大众和上汽大众分别要在2019年生产至少4万辆和4.13万辆新能源汽车才能使得新能源积分为正。实际情况可能远不及当前测算的那样乐观。

　　在平均燃料消耗量方面，政府要求各企业在2020年前将平均燃料消耗量降至百公里5升以下。当前，工信部尚未公布2017年各车企的达标值，但从2016年乘用车企业平均燃料消耗量情况来看，平均燃油消耗量的实际值是百公里6.5升，上汽大众为百公里6.7升。

　　汽车行业分析师吴承佑表示，该限值要求对于当前大部分车企来说，几乎不可能实现，发布平均燃料消耗量积分的目的还是希望能倒逼车企发展新能源汽车，从而降低企业整体的燃油消耗量。

　　那么，作为国内排名第一、第二的乘用车制造商，上汽大众该如何应对一年后的双积分考核是上汽大众迫在眉睫要解决的问题。

　　对于大众汽车来说，要想化解平均燃料消耗量的压力，填平新能源汽车积分的窟窿，最直接的解决方式就是自行研发、生产足够数量的新能源汽车。

　　事实上，从2012年国务院正式出台《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020年)》开始，上汽大众就意识到自己迟早有“躲无可躲”的一天。

　　上汽大众表示，其一直都在关注市场动向和行业政策，并积极布局新能源汽车领域。2015年6月，上汽集团与大众汽车集团在德国柏林签署了协议，双方将在纯电动车领域开展进一步合作，支持上汽大众研发面向中国市场的纯电动车型。

　　另外，上汽大众位于安亭的汽车二厂也将于近期完成升级。资料显示，该厂未来的产能将从当前的20万辆提升至36万辆，扩能80%，改造后的安亭二厂将用于投产新朗逸家族和朗逸纯电动车型。

　　上汽大众方面表示，该工厂可实现年产纯电动朗逸9万辆。目前看来，它是上汽大众转型新能源的一棵“救命稻草”。

　　整体而言，今年上半年，上汽大众除了第二品牌斯柯达的全新SUV新车所带来的增量效应之外，大众品牌本身已经难以找到新的增长点。新朗逸的热销势头难以抵消其他车型诸如途观、帕萨特等主力车型下滑带来的负面作用。

　　展望下半年，上汽大众依然没有新车型上市，最近的新能源汽车途锐插电式混动版也要在2019年才能被引进。由此可以预计，下半年上汽大众的销量增长压力将比上半年更加巨大，同时双积分政策带来的压力也将十分巨大。

　　上汽大众能否在新能源汽车的路上长久的走下去，其全年能否继续保住销量第一，我们拭目以待。

　　新华社华盛顿７月１８日电 动力电池是当前世界各国的一个研究热点。美国研究人员近日报告说，使用高度氟化的电解液，可大幅提高电池的储电能力和耐用性，相信这项技术将来能帮助推动电动汽车行业的进一步发展。

　　美国马里兰大学、陆军研究实验所和阿尔贡国家实验室等机构研究人员在新一期英国《自然·纳米技术》杂志上发表论文说，他们以化学性质极不稳定的锂金属为负极制备了一种电池，配以高氟电解液，结果发现，这种电池能够充放电多达１０００次，而储电能力仅降至一开始的９３％。这意味着使用这种电池的电动汽车能可靠地使用多年，续航里程不会减少太多。

　　除了锂金属负极外，高氟电解液还能与镍、高电压正极等活性极强的电极材料配合使用。通常情况下，这些电极材料容易与其他物质发生强烈反应，“吃掉”周围的其他物质，产生大量能量，导致电池极不稳定。

　　最新研究指出，氟能使这些活性极强的侵蚀性电极材料保持稳定，从而延长电池寿命，并能对易燃的电解液起到阻燃作用。

　　研究人员已通过纽扣电池作为实验电池来展示这种电池的特性。目前，他们正与企业伙伴合作，为利用这种电解液生产更高电压的电池进行进一步优化和调试。（完）

　　近日，自主品牌车企纷纷递交了各自上半年的销量成绩单。与吉利、上汽乘用车等自主品牌的销量大增相比，长安、长城、广汽传祺等自主品牌的增长相对较缓甚至出现下滑。在新能源车型方面，比亚迪1～6月销量累计达71270辆，同比暴增106%。（中国经营报）

　　全球电动汽车发展呈加速之势，而日本丰田等车企也积极研发推广氢燃料电池车。对此，丰田公司副社长寺师茂树日前接受新华社记者专访时说，这两种新能源汽车不是对立的技术路线，各有优势和价值，可满足不同场景的消费需求。

　　在谈及新能源汽车战略之前，寺师茂树首先对记者强调了丰田公司自己定义的“汽车电动化”——既包括未来具有广阔前景的电动汽车和氢燃料电池车，也包括目前颇受市场欢迎的混合动力汽车。作为车企中的“多面手”，丰田在这些类型的汽车方面也都有投入。

　　丰田的目标是到２０２５年左右，让每款车型都有新能源版本，并在２０３０年左右将新能源汽车的销售占比提高到５０％以上，其中电动汽车、氢燃料电池车这两种零排放汽车的销量占比超过１０％，达到１００万辆以上。

　　寺师茂树认为，考虑到《巴黎协定》这样的应对气候变化全球策略，毫无疑问汽车电动化是大趋势。他强调，电动汽车和氢燃料电池车不是对立的技术路线，不是谁优谁劣的问题，而是各有存在价值，可以满足不同市场、不同场景的消费需求。例如挪威水力发电量很大，就比较容易推广电动汽车。

　　氢燃料电池车的优点包括能量密度高、只排放水、续航距离长。丰田首款面向普通消费者销售的氢燃料电池车ＭＩＲＡＩ加氢一次仅需要约３分钟，续航里程可达６５０公里。但目前的缺点是加氢站不足，全日本只有约１００个加氢站，其中东京只有１４个。

　　寺师茂树说，氢燃料供应和加氢站的建设等不是丰田一家公司能够完成的。丰田在日本国内已联合日产、本田等多家车企，以及一些能源公司、银行和贸易公司，合作成立了一家推动加氢站建设的公司共同进行投资。

　　寺师茂树表示，丰田在氢燃料电池车领域拥有很多技术专利，但依靠丰田一家公司难以将这一市场快速扩大，因此也无偿提供了约５６８０项专利，共同将这一产业做大。

　　他还特别提到，日前刚刚前往中国出席了有关氢能源产业的论坛，中国企业对氢能源的利用也非常积极，丰田愿意和中国企业合作推广氢能源技术在中国的应用。

　　电动汽车方面，全固态电池因其高密度性、高安全性等而比传统液态电池更具优势，在新能源汽车领域应用前景广阔。寺师茂树说，丰田正在加快全固态电池的研发，力争在２０２０年之后实现实用化。

　　此外，寺师茂树认为，考虑到电动汽车和氢燃料电池车推广还有很长的路要走，未来一段时间混合动力汽车依然是丰田在新能源车中的主力车型。（完）

　　7月19日，中国汽车技术研究中心有限公司、大连松下汽车能源有限公司、社会科学文献出版社、新能源汽车动力电池产业联席会在京共同发布的《动力电池蓝皮书：中国新能源汽车动力电池产业发展报告（2018）》（以下简称2018年《动力电池蓝皮书》）。

　　动力电池是新能源汽车产业的重要组成部分，中国新能源汽车产业的快速发展离不开国内动力电池产业的有力支撑。2017年国内新能源汽车产量突破80万辆，直接拉动动力电池配套量超过370亿瓦时。2017年初，国家四部委发布了动力电池产业顶层设计政策《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，对加快提升我国汽车动力电池产业发展能力和水平，推动新能源汽车产业健康可持续发展明确了下一步的前进方向和发展路线年《动力电池蓝皮书》共设计策划了六大板块内容“总报告、专家视点篇、产业篇、政策篇、热点篇以及附录”。在上一年度的板块基础了新增了专家视点篇和热点篇。“总报告”是对2017年动力电池产业发展情况的综述，从产业全局角度出发、回顾和分析了2017年动力电池产业发展概况，对产业的发展特征进行了提炼和总结，阐述了发展过程中的主要问题，并对促进产业健康发展提出了建议。“专家视点篇”是新增板块JBO竞博，邀请了本书的高端顾问团队对中国乃至全球的动力电池产业发展形势进行把脉，专家论述对产业发展极具指导意义。“产业篇”分为七个部分，从产业链体系方面介绍了单体产业、系统集成产业、关键材料产业以及装备制造产业的发展情况，并延伸到产业链后端的梯次利用以及再生利用回收产业，并对燃料电池产业的进展情况进行了介绍。在“政策篇”里，梳理汇总了2017年我国动力电池产业的政策、标准以及相关支撑体系。“热点篇”通过五部分内容对当前动力电池产业发展过程中的聚焦热点进行了探讨，涵盖高能量电池、高功率电池的发展路线以及行业投资格局、原材料资源和动力电池消防安全。在“附录”里，基于中汽中心对动力电池产业独家的研究数据，整理形成了产业数据表，读者可以直接从量上看出目前的发展格局。

　　2018年《动力电池蓝皮书》继续从社会科学角度，对我国动力电池产业的发展情况进行了全面系统的梳理和分析。蓝皮书作为产业的观察家持续紧跟产业发展节奏，密切关注产业发展态势，深度分析产业发展内涵，既从受众的角度让广大读者了解中国动力电池产业发展的现况和趋势，又从专业角度客观评价动力电池技术和产品，分析产业发展面临的问题并提出建议措施。该书有助于动力电池产业管理部门、研究机构、动力电池及上下游企业、社会公众等了解中国动力电池产业发展的最新动态，意在为政府部门出台动力电池产业相关政策法规、企业制定相关战略规划，提供借鉴和参考。

　　2018年《动力电池蓝皮书》指出，中国新能源汽车产销量持续快速增长，行业集中度在竞争中提升。据中国汽车技术研究中心有限公司动力电池产业发展研究室统计，2017年中国新能源汽车实际总产量为81.9万辆，占当年新车总产量的2.8%；终端销量为77.7万辆，占新车销售的2.7%。动力电池产业在新能源汽车产业的带动下，继续保持快速增长，全年总配套量达373.5亿瓦时，同比增长33%。

　　得益于私人市场的渗透以及共享汽车的普及，纯电动乘用车产量同比增长84%，在总产量中占比首次超过50%。纯电动专用车产量相比2016年有近10万辆级的增长，全部产品中高于96%的产品是物流运输车。在动力电池配套方面，纯电动客车仍旧是最大的动力电池应用领域，占比为38%，而纯电动乘用车领域的动力电池配套量正在逐渐与其缩小差距，占比为33%，可以预见其即将发展成为最大的动力电池消费市场。

　　在动力电池配套企业方面，2017年国产新能源汽车共有98家动力电池单体配套企业（按集团口径统计，其中国外企业6家，国内企业92家）以及2家燃料电池企业，相比2016年的企业数量减少了三分之一，前一阶段《汽车动力蓄电池行业规范条件》的实施以及日趋成熟的市场竞争使一些技术落后的企业或被兼并重组或选择退出汽车动力电池的生产与销售。

　　从不同材料体系锂离子动力电池生产企业数量上可以看出，企业数量变化最明显的是磷酸铁锂生产企业，较2016年的79家下降了一半，随着动力电池发展路线对能量密度的需求不断提高，磷酸铁锂生产企业的生存空间受到压缩。其他材料体系的生产企业数量同比没有明显变化。

　　在配套量方面，只有宁德时代一家超过了100亿瓦时，其快速发展的历程在新能源汽车产业中成为一个特有现象。配套量超过1亿瓦时的企业有39家，总配套量为363.1亿瓦时，占比97%；不足1亿瓦时的企业有59家，同比减少近50%。这进一步说明行业发展在经历大浪淘沙后集中度得到有效提升。排名前20的企业的配套量占总配套量的87%，与2016年占比基本一致，但总量增长可观。

　　2018年《动力电池蓝皮书》认为，动力电池系统作为新能源汽车中成本占比最高的部件直接决定了整车的市场定价，目前认为只有动力电池系统成本降至与传统燃油车发动机成本相当的水平，纯电动汽车才能于财政补贴退出后在终端售价方面具有真正的市场竞争力。在我国动力电池产品成本的发展演变中，产业链的建设完善和国产化率的不断提高对动力电池的成本下降起到了关键的助推作用。

　　在正极材料方面，2017年我国正极材料产量增长迅猛，龙头企业的高镍三元材料技术研发正在逼近国外先进水平，规模化的量产已经实现，当升科技、贝特瑞、宁波容百的高镍材料产品极具市场竞争力。负极材料方面，国内企业继续保持传统石墨市场的领先优势，在高比能量电池用的硅碳负极材料领域则正在加快研发及投产速度，主流负极厂商已增加硅碳负极投入，新进入者也开始布局硅碳负极，产业化进程不断加速。隔膜方面JBO竞博，隔膜国产化率正在不断提升，随着国内隔膜生产企业在湿法生产工艺上以及涂覆技术的持续改进，湿法隔膜的性能越来越接近国外企业水平，国产湿法隔膜已经抢占了部分进口市场份额，并有逐渐扩大的趋势，国产隔膜的普及应用对打破国外企业垄断格局、降低动力电池成本成效明显。在电解液领域，随着我国电解液产业的发展成熟，全球电解液的产能正向中国转移，国产电解液已面向国内外市场销售，同时国产电解液添加剂也正在形成主导全球市场的供给格局。产业链的进步与成熟对适应新能源汽车市场发展需求、降低动力电池成本具有重要的意义。

　　整体上，我国新能源汽车动力电池系统的销售价格呈现逐年下降的趋势，2017年底动力电池系统价格的行业平均水平已经降至1.4~1.5元/瓦时，相比2016年底的2.0元/瓦时下降了25%，已经提前实现了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》要求的到2020年新能源汽车动力电池模块成本降至1.5元/瓦时以下的目标，并且部分企业的产品价格还能更低。对于《促进汽车动力电池产业发展行动方案》要求的2020年系统成本降至1元/瓦时以下的目标，其实差距已经不大。在补贴即将退出的后补贴时代，新能源汽车需在市场终端售价方面与传统燃油汽车形成等量竞争，所以动力电池系统要达到内燃发动机系统的成本水平，此时价格应在0.6~0.7元/瓦时。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，达到这一水平要到2030年，但是国外的动力电池系统成本同样下降很快，在2020年理想状态下可能达到100欧元/千瓦时，因此中国动力电池产业的发展道路并不轻松，竞争态势仍然严峻，需要产业协力共同促进，争取提前完成既定目标。

　　2018年《动力电池蓝皮书》认为，动力电池多元技术体系并路推进，三元电池占据了乘用车市场的统治地位。在2017年的动力电池配套量中，磷酸铁锂电池的主导地位受到三元电池的强势冲击，磷酸铁锂电池全年配套量187.5亿瓦时，占比50%，相较2016年下降了22个百分点。三元电池全年配套量162.2亿瓦时，占比43%，相较2016年提高了20个百分点。锰酸锂电池配套量15.6亿瓦时，占比4%；钛酸锂电池配套量5.7亿瓦时，占比2%；多元复合电池配套量2.3亿瓦时，占比1%；镍氢电池和超级电容器的配套量则相对少很多。

　　在纯电动客车领域，磷酸铁锂电池仍然是绝对的主要配套电池，整体占比在90%以上，其他份额则主要被钛酸锂电池和锰酸锂电池占据；而插电式混动客车方面则是锰酸锂和磷酸铁锂共同的市场。在车型产量最高的乘用车领域，无论是插电式混动乘用车还是纯电动乘用车，三元材料电池占据了绝对的统治地位，源于市场对车辆续驶里程的需求，具备高能量密度优势和发展潜力的三元材料电池将逐渐完成对磷酸铁锂电池的替代。此外在纯电动专用车领域，三元电池同样是主要配套电池，尤其是纯电动物流车对高续驶里程的需求拉动了三元电池在专用车上的配套应用。

　　2018年《动力电池蓝皮书》提出，我国前瞻性电池技术路线清晰，全固态电池成为行业关注焦点。2017年3月国家发改委、财政部、工信部和科技部四部委联合发布了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤，到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500瓦时/公斤。2017年5月，工信部、国家发改委和科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》再一次提出到2020年，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤，到2025年，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。

　　面对顶层设计的要求，科技部新能源汽车重点专项实施的面向2020年高能量密度动力电池产业化研发项目正在有序开展当中，由宁德时代、合肥国轩高科以及天津力神牵头的项目采用高镍三元正极以及硅碳负极的软包电池能量密度已经达到技术要求，下一步将在提升循环寿命和安全性方面向产业化的目标进行攻关。2020年后的发展目标方向为新型高比容量正极材料研发，以期在2025年突破单体400Wh/kg，新能源汽车重点专项中北京大学和中国科学院物理所分别牵头承担的高比能量动力电池新材料研发项目也已有阶段性进展，围绕着富锂锰基正极材料开展的科研工作正逐渐看到产业化的希望，其中北京大学开发的富锂锰基正极材料的比容量达到了400mAh/g。

　　2017年，作为下一代面向500Wh/kg的电池技术路线，具有高能量密度以及高安全特性的固态电池正在全球范围内受到关注，日韩欧美等国家和地区的相关研究机构和企业开始发力布局和加速固态电池的研究与开发。在中国，以中国科学院物理所为代表的研究团队正在积极进行固态电池的产业化工作，目前开发出的阶段性电芯样品能量密度指标接近350Wh/kg。企业方面，赣锋锂业与中国科学院宁波材料所进行合作，推进固态电池的产业化进程。此外，宁德时代、天津力神、中航锂电以及卫蓝新能源等企业也在进行固态电池的开发。在业界共同努力下，固态电池产业化的实现或许会提前到来。

　　2018年《动力电池蓝皮书》认为，我国动力电池的回收路线渐趋清晰，但商业体系仍待健全。动力电池的回收再利用是新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，对全生命周期内降低动力电池成本、促进环境保护和社会安全以及节约矿藏资源利用等方面具有重要的现实意义。随着我国发展新能源汽车产业上升为国家战略，2013年以后新能源汽车大规模推广应用，产销量年年不断攀升，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池约86.9GWh。根据企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面研究测算，2018年后新能源汽车动力电池将进入规模化退役，预计2019年动力电池回收量将达到11.14万吨，2020年将达到25.7万吨。解决废旧动力电池回收再利用问题迫在眉睫。

　　面对越发严峻的动力电池回收挑战，政府主管部门在丰富和完善动力电池回收利用体系架构方面不断推出技术标准、管理规范以及示范工程等多维度举措：在2017年连续发布了《车用动力电池回收利用拆解规范》《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》《汽车动力蓄电池编码规则》《车用动力电池回收利用余能检测》等推荐性标准；提交WTO公示了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，并最终于2018年2月正式发布。《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出要落实生产者责任延伸原则，即新能源汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，鼓励动力电池生产企业、综合利用企业以及其他相关企业在标准化设计、开放通信协议以及编码溯源等方面配合整车企业充分落实动力电池回收责任，通过多种形式，合作共建、共用废旧动力电池回收渠道，并遵从先梯次利用后再生利用原则开展多层次、多用途的合理利用。针对《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的相关要求进一步开展动力电池回收利用试点实施方案，在构建回收体系、探索商业模式、推进技术创新以及完善激励机制等方面进行工程示范。在政策、利益、责任等多重动力驱动下，宁德时代、比亚迪、国轩高科、骆驼股份、中航锂电、华友钴业等电池生产企业和材料生产企业，均已在动力电池回收领域布局上开始发力。（刘芳宇）

　　今年4月，世界上首条可实现电动汽车在行驶过程中充电的公路在瑞典建成。这是瑞典政府计划在全境推广充电公路的首个尝试，相关测试正在进行中。充电道路可解决电动汽车续航里程短、充电时间长、电池成本高等难题，加快电动汽车推广进程。同时，公路电气化还有助于实现减少能源消耗和碳排放的目标。该案例依据现有基础设施进行改造，为提高车辆适用性和道路多功能化提供了有益借鉴。

　　我国是全球电动汽车产销第一大国。作为我国战略性新兴产业之一，受财政补贴、双积分新政、牌照和限行优惠等措施鼓励，近几年，我国新能源汽车产销量保持高速增长。据中国汽车工业协会统计，2017年，我国新能源汽车全年累计产量为79.4万辆，同比增长53.8%，全年销售总量为77.7万辆，其中，纯电动汽车销售65.2万辆，占比83.9%，同比增长59.6%，连续三年位居全球首位，且增速均超50%，并与第二名差距正逐步拉大。根据工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出的阶段性发展目标，到2020年，我国新能源汽车年产销要达到200万辆。快速增长且潜力巨大的市场也刺激了车企和资本市场增加电动汽车的研发与生产，大众、奔驰、宝马、丰田等都相继制定了电动化时间表。

　　电池续航能力成为电动汽车持续推广的阻碍。目前，续航能力是电动汽车的一大短板，与燃油汽车平均300km里程的续航能力相比，电动汽车目前平均续航里程为200km左右。在没有技术突破的前提下，提高电池容量意味着对更大空间、更高成本的要求。同时，电动汽车电池还存在使用过程中蓄电能力的衰减问题，特别是在面对寒冷气候、城市拥堵、高速公路等情况时，电池的稳定性也影响着消费者对电动汽车整体的认知和接受度。

　　作为世界清洁能源领域的领军者，化石燃料在瑞典大多用于交通运输业。同时，道路交通占该国碳排放总量的33%，其中1/3由货车产生。为实现成为“世界首个化石燃料零使用的福利国家”的目标，瑞典政府计划在2030年前将所有车辆更新为清洁能源汽车，并在2040年实现100%清洁能源发电。充电公路是其实现能源战略和减排目标的重要举措。该项目是瑞典交通管理局正在支持多项开发项目之一，也是该国政府计划在全国推出充电公路的首个尝试，目的是通过导电技术，实现汽车动态充电，建立电气化道路测试轨道，评估该技术的适用性，并形成示范。

　　公路充电的原理是，在电动车上安装一个伸缩的移动充电臂，当汽车在充电公路上行驶时，充电臂自动检测电轨并连接充电，离开道路时自动抬起，并将充电量信息传输给驾驶员。整套系统全自动，无需驾驶员任何操作，同时，充电设备可以计算每辆通过汽车消耗的电能，并自动将电费计入用户名下。据该项目人员估算，只需改动占公路总里程3%左右的主要路段，就能满足使用需求，两条充电公路之间的距离不超过45公里，在其他零散路段，汽车可依靠电池存储电量行驶。瑞典正在组织在该道路上进行货车行驶中充电的测试，并与柏林市政府探讨该技术的可行性。如果测试顺利，瑞典有意在全境内约20000公里的主要道路和高速公路上建设该系统，并有计划向全世界推广。

　　公路电气化通过对基础设施做最小的改动，实现减少能源消耗和碳排放的目的。电气化道路运输将化石排放量减少80%至90%，同时，依托强大的电力网络，电气化道路为货车提供了比柴油更便宜的动力来源。同时，基于导轨技术，从下面进行导电供给的方式，适用于所有类型的运输工具JBO竞博，包括小型汽车和大型车辆，如公共汽车和货车。因为车辆与接触点之间的距离变小，路面上的充电轨道对司机的视野的干扰，也明显低于路边的充电桩。

　　应加速制定燃油车停售时间表。截至2017年，包括英国、法国、荷兰、挪威、印度在内的多个国家已经宣布燃油车禁售时间表，其中挪威、荷兰计划于2025年实现汽车全面电动化。我国政府也已着手制定相关方案，2018年4月14日，国务院发布了《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》，提出在海南逐步禁止燃油汽车。对于电动汽车发展面临的最大困境——续航里程及充电问题，充电公路可以实现电动汽车动态充电，在很大程度上缓解了消费者的隐忧，有望提升电动汽车在我国汽车总销量中的占比。我国应紧跟国际动力汽车相关技术发展步伐，从三个方面予以推进。一是对汽车制造企业和行业协会进行充分调研及意见征集，制定适合我国国情的燃油车退出时间节点。二是对电动汽车产业进行分类管理，建立行业准入标准，适当降低准入门槛，鼓励企业加入市场竞争，推动技术发展。三是设立新能源汽车积分强制要求的时间表，倒逼汽车制造企业调整电动汽车战略布局，加速电动汽车向二三线城市渗透速度。

　　应为电动汽车基础设施配套做出整体规划。解决电动汽车续航里程及安全性困境，不仅需要车辆本身性能升级，更需要道路基础设施等进行配套改造。首先，制定智能道路设定时间框架及布局规划，优先发展货车、客车等远程运输高速道路的公路充电设施，在有条件的区域，进行试点示范项目，形成推广实践案例，为电动货车及运输车发展铺垫好道路。其次，通过财政政策对发展充电道路项目的企业，进行免税及财政补贴政策，国家可以对发展相关基础设施的城市进行奖励及追加补贴。再次，政府应作为投资主体，组织汽车厂商、电力供应商和设备供应商等相关参与者形成专项小组，将发展充电公路纳入国家重点建设项目。

　　同时，可通过兼并重组或投资入股等方式，鼓励大型科技企业与国外企业进行合作，引进成熟技术。另一方面，针对太阳能光伏路面成本控制上加大研发力度。我国于2017年12月在济南推出光伏高速公路，但由于成本较高无法全面铺开。我国可以借鉴荷兰的智能道路，将太阳能转化的电能进一步应用于道路灯光照明、冬季路面融雪等，与国家电网、交通运输部、工信部进行深度合作，通过电能多方面应用、采集行驶车辆相关信息等方式，提高智能道路规模化的可行性。（文/赛迪智库安全产业研究所 黄鑫 李泯泯）

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